ADAS_TO_RISK_0203 环岛前跟车制动，退出后仍出现持续接近风险

本车沿弯道接近环岛队列，先施力转向，约2.48秒后脚刹并退出横纵辅助，随后减至近停。画面中白色前车明显变近，后段TTC最低约0.86秒，是值得重点复核的纵向接近候选；但这一低值在脚刹后约3.49秒出现，不能当作接管前预测线索，也不能据此断言系统原本会碰撞。

重点纵向接近候选，用于区分接管前线索与接管后残余风险；先保留证据强度分级，不直接认证自动驾驶失效。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天双向道路，左侧石墙和相向车流，右侧护栏，先经过桥下再沿右弯接近环岛。前方白色掀背车车尾有P标志，环岛入口处有让行和环岛标牌，前车排队减速。本车逐渐靠近它，近停后缓慢跟随进入入口；未见碰撞。弯道、相向车流与入口队列同时存在，雷达缺目标ID，不能严格证明始终追踪画面同一辆车。

前10至约6.5秒

车速约37至40 km/h，初始已有方向施力而横纵辅助尚未开启。前7.990秒全前曲率差峰-0.008289/m处于这一阶段，不能称自动跟踪失败。前6.581秒enabled及双轴开启，前6.540秒巡航记录开启。

前约3秒至0秒

前2.480秒开始持续施力；前1.611秒曲率差+0.004128/m，已晚于该动作。前1秒控制加速度请求约-0.82 m/s²，说明记录并非完全没有减速请求。前0.171秒TTC最低3.73秒，距离17.60米、相对速度-4.72 m/s。巡航前0.019秒关闭，脚刹后0.00035秒上升，双轴后0.00057秒关闭，均在锚点附近，不能作毫秒级因果排序。

后0至5秒

持续脚刹，0.960秒最大减速度3.20 m/s²。TTC从1.259秒开始出现低于3秒的记录；1.615至4.262秒连续53个命中点，首末跨度2.648秒。3.494秒最低0.856秒，距离2.96米，相对速度-3.46 m/s，邻近车速13.63 km/h。5秒车速约1.69 km/h，白车近距离排在前方。

后5至10秒

5.539秒松刹，5.848秒速度最低0.166 km/h；原始速度最低0.1875 km/h，没有零值。静止标志5.590至5.962秒为真，故写近停，不直接写完全停车。6.699秒再次脚刹，随后有施力随环岛入口转向，末速约5.04 km/h。油门全窗为假、辅助未重启，刹车标志为真时仍可蠕行。

驾驶员做了什么

驾驶员在窗口初始已施力，辅助开启后又于前2.480秒开始施力，脚刹则在锚点附近开始并保持约5.54秒。随后松刹、再踩刹车进行低速跟随。连续brake字段全0与刹车标志存在接口差异，以可定位的标志和车辆响应分别陈述；不能把早期施力、辅助取消和后续跟停合并成一次瞬时动作。

系统当时记录了什么

HYUNDAI_KONA_ELECTRIC_2019，车况约100 Hz、雷达约20 Hz，约20秒关键源日志无大于0.5秒缺口，1000条事前提示两列为空。横纵在前6.58秒开启，锚点附近退出；controlsState与carControl状态变化大体一致。退出前控制加速度请求已负向，不能写系统完全没刹车。车道概率字段缺失，不是0；源视频哈希与副本一致。

风险证据如何解释

比单点阈值误报更有依据：画面持续接近队列，退出后有连续低TTC和明显制动。事前最低TTC3.73秒、THW1.33秒未命中3秒或0.8秒；事后最低THW0.775秒发生在低于18 km/h时，速度大于18 km/h的最低时距1.062秒，两种口径不可混用。雷达早期有跳变，最低TTC附近距离也有抖动，0.856秒是估计值而非实际剩余碰撞时间。当前保留较强纵向接近候选，尚不能确认自动控制失效或无干预必然碰撞。