ADAS_TO_RISK_0201 右分岔前横向先退出，转弯中施力并在后段两次脚刹

本车在城镇分岔处走右侧道路，横向记录先关闭，约0.68秒后首次施力，巡航退出后才开始脚刹。随后沿车流较密的街道减速，期间横向记录在enabled关闭时又恢复。需要将分岔转向与两段脚刹分别解释，不能把整段状态变化归为同一次紧急救险。

分岔选择、控制分层与分段制动的对照例，风险性未确认；提供任务定义和时间标签的校验依据。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天城镇街道，两侧房屋、人行道和路侧车辆，前方白色轿车沿偏左方向继续，本车进入右转导向区域并在分岔处右转。道路中央有小型分隔区域和路牌，转入后前方棕色车辆，左侧有相向车流，右侧有停车和出入口。后段逐渐减速跟随交通，未见明确的碰撞、行人突然横穿或危险切入。

前10至2秒

车速从33.83逐渐升至约40 km/h，巡航及横向激活，纵向激活全0；油门和脚刹均无动作。前3.922至1.633秒carControl右转向灯字段为真。前2.034秒全前曲率差峰-0.002693/m，相邻没有施力，画面已接近右侧分岔。

前2至0秒

前1.705秒横向关闭，enabled和巡航仍1；前1.029秒短施力，前0.949秒起持续施力。前0.038秒左车道概率最低0.1045，已经晚于施力。0秒巡航退出，后0.005秒enabled退出，车速约44.71 km/h。脚刹尚未开始，不能称脚刹先触发巡航退出。

后0至5秒

后0.320至2.060秒第一段脚刹，0.681秒最大减速度1.585 m/s²；后0.211秒转角约-38.80度，随后回正。2.696秒横向记录恢复，但enabled和巡航保持0，纵向仍0；3.111秒施力解除。后5秒速度约31.85 km/h，前方跟车对象和道路结构已与转弯前不同。

后5至10秒

5.010至6.911秒第二段脚刹，随后继续减速；末速16.52 km/h、原始速度16.57 km/h，未停车。全窗油门始终为假，末段横向激活为1而enabled为0；不能据此说完整巡航或纵向控制已经恢复。

驾驶员做了什么

驾驶员在右分岔转弯中施力，稍后关闭巡航并分两次脚刹减速。首次施力晚于横向记录关闭，第一次脚刹又晚于巡航退出，不能将这些操作压成锚点一个动作。连续brake和gas字段全0但刹车标志有明确段落，应保留接口差异；没有油门也不能直接推定openpilot负责加速。

系统当时记录了什么

车况约100 Hz、雷达约20 Hz，源约20秒且关键日志无大于0.5秒缺口，1000条事前提示两列为空。longActive及控制加速度请求全0；controlsState.enabled/active恒false。横向关闭后约440条记录中439条曲率与期望曲率相等，但两路数值并非零，不能把零差值解释为自动完美跟踪。具体参考赋值机制未核，恢复后的latActive与enabled不一致也不抹去。

风险证据如何解释

前窗最低TTC6.45秒、THW1.75秒，后首5秒最低TTC6.53秒，后段最低约6.12秒，均未触发3秒或0.8秒阈值。转弯前目标有多次失效和距离跳变，不能把雷达序列视为始终同一辆白车。曲率峰在首次施力约1秒前，是可检查的转弯线索，但不是已证明的跟踪故障；最低左概率已晚于施力，不可当作首次干预先兆。