ADAS_TO_RISK_0196 红灯队列先停稳再脚刹退出，巨大曲率差出现在横向关闭后

本车接近红灯队列，先松油门并停住，约0.89秒后才踩刹车、退出巡航。旧筛选中的约0.20/m曲率差发生在车辆已静止且横向辅助已关闭之后；横向仍激活时最大差值约0.00256/m。它不能作为严重转向失控或人工紧急刹停的直接证据。

低速静止时曲率指标疑似误报的关键对照例，以及停车后取消巡航的标签校验例。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天多车道信号路口，本车跟随蓝色轿车进入红灯队列，前方还有红色车辆，右侧皮卡牵引拖车，相邻车道也在排队。桥下横向道路有车辆通过。锚点前本车已逐渐停住，此后画面基本保持与蓝色轿车的间距，其他道路车辆继续经过；本车没有可见的急转或绕行。

前10至2秒

车速从最高24.72 km/h逐渐降低，油门标志初始为真，至前1.661秒才变假；前窗最强减速约-1.325 m/s²。纵向激活与控制请求始终0，横向起初1，全窗施力0。前2.216秒最低TTC3.012秒，略高于3秒阈值，不应四舍五入后称命中。

前2至0秒

横向在前1.387秒退出，前0.911秒原始速度变0且静止标志为真。前0.617秒期望曲率达到-0.200000003/m，与记录曲率形成0.200370/m差值，此时转角仅-1.8度、无施力且横向已关。前0.020秒才开始脚刹，前0.017秒enabled退，0秒巡航退；停车早于脚刹约0.89秒。

后0至3秒

原始速度继续为0，方向盘转角固定约-1.8度，脚刹到后2.980秒解除。前车距离约3.8至4米，雷达目标有效但相对速度接近0，TTC及按速度定义的时距不可用。滤波速度的极小正负值不是前后运动。

后3至10秒

本车保持静止到末端，脚刹和油门均假，横纵及巡航均未恢复。期望曲率多次接近-0.2，全窗共有275条这样的记录，首条在前0.617、末条在后9.583秒；不能将首尾跨度写成连续限幅时长，也不能把该参考值当成实际急转。

驾驶员做了什么

驾驶员先持续给油期间减速，随后松油门，再在车已停稳后踩刹车并退出巡航，约3秒后松刹仍停住。数据不支持“发现危险后踩刹车将车刹停”的叙述，因为停车已经完成。无施力且转角近固定，但不能因此认定手离盘；能量回收、保持制动等具体停车机制未核。

系统当时记录了什么

车况约100 Hz、雷达约20 Hz，源约20秒日志无大于0.5秒内部缺口；1000条已记录事前两列提示文字为空。longActive及actuators.accel全0，横向先于停车退出；carControl.enabled更晚退出，controlsState.enabled/active全false。期望曲率来自参考字段，达到数值边界不证明方向执行器执行了该曲率；具体低速算法与版本未核。源视频副本哈希一致。

风险证据如何解释

旧筛选把大曲率差视为主要风险，但补核表明0.20037/m峰在原始零速、横向关闭以后出现。严格限定横向关闭之前，最大差值仅0.002560/m，不能把后段参考输出异常当作正在发生的控制失效。事前最低左车道概率0.1072在前3.771秒，但无真实越线证据。前窗时距最低1.406秒、TTC3.012秒，均未触发阈值，视频符合普通红灯排队。保留低速指标适用性问题，不认证高风险救险。