ADAS_TO_RISK_0187 前车通过STOP口，本车速度回升后补刹停车再直行

本车跟随灰SUV自动减速至约7 km/h，前车继续通过STOP口时，本车辅助请求转为加速、速度回升到约10 km/h。驾驶员脚刹退出双轴，短停后给油直行，随后先恢复横向再恢复纵向。没有命中纵向风险阈值，研究重点是跟车策略与本车停车要求的区别。

前车通行与本车独立停车要求的对照例，可与0185的前车右转离开共同研究。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天两向城镇道路，右侧由挡墙转为绿化坡地，前方灰色SUV减速靠近STOP牌及地面STOP字样。路口另一侧有施工警示牌、橙色桶和设备，但没有画面证实工人突然闯入。前车随后直行通过路口拉开距离，本车停车后再直行，对向车辆经过。

前10至2秒

双轴及巡航激活，车速约37.11降至7 km/h附近；前7秒实际加速度约-1.967 m/s²，请求约-2.09，前3秒仍有负请求。前4.9997秒出现约一个10 Hz采样间隔的施力标志，随后解除。最低TTC3.781秒在前4.146秒，时距最低1.871秒，均未达风险阈值。

前2至0秒

加速度请求已转正，前2秒约+0.183、前1秒约+1.643 m/s²；前1.300秒车速最低6.99 km/h，之后上升。前0.100秒脚刹、前0.066秒双轴及enabled退、0秒巡航退，速度10.31 km/h。前车此时正在远离，不是越来越近的追尾过程。

后0至5秒

脚刹后速度先短暂升至约10.71 km/h再降，后1.500秒加速度-1.969 m/s²；原始零速及静止标志从2.700秒成立，零速记录到3.200秒。3.100秒松刹、3.200秒油门为真，3.301秒原始速度恢复非零。4.400秒加速度最高2.875 m/s²，后5秒速度13.37 km/h。

后5至10秒

本车继续直行，5.734秒enabled及横向恢复，5.800秒巡航恢复；此时仍有油门标志，纵向尚为0。7.700秒松油门，7.735秒纵向恢复，末速31.41 km/h。不能将5.734秒写成双轴同时恢复，也不从毫秒相邻确定按钮操作。

驾驶员做了什么

驾驶员先短暂施力，临近STOP时踩刹车停住，再给油通过路口。后段起步明显加速，但这不是为了摆脱已确认危险。滤波速度短暂为负、原始为0，不称倒车。连续gas最高92、brake有略负值，字段尺度未经统一，不与其他车型的0至1踏板值直接比较。

系统当时记录了什么

车况约10 Hz、雷达约4 Hz，约20秒源日志无大于0.5秒内部缺口；100条已记录事前两列提示文字为空。controlsState.enabled/active全false，carControl的双轴确实在锚点附近退出，随后分两次恢复；巡航恢复时不等于纵向已激活。源视频副本哈希一致。横向施力与轴标志均不能单独代表方向控制权，后段功能恢复的具体触发配置未知。

风险证据如何解释

低车道概率和曲率差是旧筛选依据；右概率全前最低0.0480在前4.799秒，末2秒最低已0.1036。全前曲率差约0.002683/m在前2.865秒，末2秒约0.002568/m在前1.865秒，相邻没有施力标志，但缺越线轨迹，不能据此确认车道保持失效。TTC与时距没有阈值命中，退出时前车已拉远。停车约束与跟车提速之间的差异值得研究，却不足以证明若无操作一定冲突。