ADAS_TO_RISK_0186 雪旁湿路跟车至STOP口，补刹停车后分轴恢复辅助

本车跟随黑色SUV接近STOP口，系统已将速度从约44降到12 km/h，驾驶员再脚刹，约半秒后巡航退出。随后出现两段原始零速，中间只有约1 km/h蠕动；巡航和纵向先恢复，横向晚些恢复。未命中纵向风险阈值，不能说系统毫无减速或将反复状态变化直接当作故障。

已有自动减速后人工补刹，以及低速停止、蠕动和分轴恢复的对照案例。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天城镇两向道路，路边与屋顶有积雪，车道路面较暗且有明显反光，前方黑色SUV亮制动灯接近带STOP牌的路口。对向车辆及牵引白色拖车的车辆驶过；前车随后沿道路驶离，本车低速停留后再向前。画面没有明显失控、近碰撞或行人突然出现；积雪环境不等于已经证明车轮打滑。

前10至2秒

双轴及巡航激活，车速43.57降至约17.45 km/h，没有脚刹、油门或施力标志。加速度请求主要为负，前5秒约-1.25、前2秒约-1.46 m/s²；前5.610秒实际减速度-1.415 m/s²，系统已有自动减速的证据。前2.035秒最低TTC3.315秒，未小于3秒。

前2至0秒

前0.500秒开始脚刹，前0.496秒纵向及enabled退出，0秒巡航退出，横向仍1，速度约10.41 km/h。全前曲率差峰0.003910/m在前0.035秒，已经晚于脚刹；严格脚刹前最大0.003887/m在前0.586秒，数值接近但时间含义不同。事前右概率全窗最低0.0489在前9.488秒，末2秒最低0.1099。

后0至3.5秒

后0.351秒实际加速度-2.004 m/s²、车速7.98 km/h，1.694秒横向退。原始零速第一次为1.950至2.830秒，2.060秒松刹；2.441秒巡航恢复、2.445秒纵向及enabled恢复。随后低速蠕动，原始速度最大0.98 km/h；横向3.045秒短开，3.125秒又退，3.500秒再进入原始零速。

后3.5至10秒

第二段原始零速到4.830秒；4.341秒油门标志出现、4.345秒纵向退，4.944秒横向恢复。油门持续到8.950秒，8.955秒纵向再恢复，此时双轴均1；末速30.70 km/h。滤波速度最低-0.178 km/h不能解释成倒车，低速状态变化也不能直接解释成多次紧急接管。

驾驶员做了什么

驾驶员在已有自动减速的基础上增加一次脚刹，停车后松刹、随后给油起步。施力标志全窗0，但方向盘转角仍有变化，不能据此认定手离盘或系统独自控制方向。连续brake和gas数值均为0，而动作标志分别有一段，不能据连续值否认操作。

系统当时记录了什么

车况约100 Hz、雷达约20 Hz，约20秒源日志无大于0.5秒内部缺口；1000条已记录事前两列提示文字为空。controlsState.enabled/active全false，与carControl和巡航层分开解释。carControl纵向退出早于巡航约半秒，停车后纵向先恢复、横向短开又退；油门出现期间纵向暂退，松油门后恢复。未核具体版本、低速阈值和按钮事件，不以相邻变化确定触发机制。源视频副本哈希一致，未据此宣称逐帧时钟完全校准。

风险证据如何解释

前窗最低TTC3.315秒，时距1.637秒，均未触发3秒或0.8秒阈值；后窗雷达目标主要远离，后5秒之后大多无有效目标，TTC空值不能独立证明安全。画面支持STOP停车和跟车减速，但补刹并不证明原系统必然撞车或闯路口。旧曲率差峰已在第一次脚刹之后，更早也有近似幅值，因此应分别描述事前差异与动作后结果，不能选一个峰值确定因果。