ADAS_TO_RISK_0182 接近STOP丁字口，先退出双轴再刹至近停后转弯

本车向有STOP标志的丁字口行驶，双轴激活时速度由约23升至29 km/h，退出约0.9秒后才踩刹车，随后降到接近静止再给油转弯。最小原始速度约0.10 km/h，不能仅因静止标志短暂为真就认证完全停车；事前一直有方向施力，也不是0秒才首次人工介入。

STOP道路约束、事前正加速度请求与退出后延迟制动的候选；研究模式切换及人工减速需求。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天从有围栏和出入口设施的道路接近丁字路口，前方双STOP标志、黄色双向箭头和横向主路清楚可见，远处曾有车辆通过，锚点附近没有前车挡在正前方。接近时右侧路面可见右转箭头和ONLY字样，本车低速接近横向道路后开始转弯。补帧显示末段对面黄色标牌向画面右侧移动，与向左转的过程相容，尚未拍完整转入结果；不据车道箭头和未标定轨迹作通行合规判断。

前10至2秒

双轴及巡航一直激活，方向施力全窗为真，无脚刹或油门标志；车速早期约22.6至23.6 km/h，后半前窗开始升高。控制加速度请求前9至3秒多为+2 m/s²，实际加速度远低于该数，不把请求等同执行贡献。全前曲率差峰0.007825/m在前8.065秒，已有人施力。

前2至0秒

速度由约25.8升到29.1 km/h，加速度请求仍为正，前2、1、0秒附近约+1.83、+1.10、+0.86 m/s²，没有已有自动减速的证据。前1.635秒曲率差0.004024/m仍伴方向施力。0秒巡航退出、后0.0045秒双轴及enabled退，当时无脚刹；退出的具体触发机制未提供。

后0至5秒

后0.900秒脚刹开始，车辆先短暂升到29.72 km/h再减速。后2.781秒加速度-2.645 m/s²、车速18.66 km/h，后5秒原生速度2.47 km/h。正前方道路结束和STOP约束清楚，但不能以退出后脚刹倒推退出必由该脚刹触发。

后5至10秒

后5.882秒松刹，5.982秒静止标志为真时原始速度仍0.32 km/h，6.300秒又为假。原始最低0.10 km/h在6.382秒，滤波最低0.132 km/h在6.410秒，未记录严格零速。6.501秒油门标志出现，随后转角增大，末转角381.6度、车速14.90 km/h，双轴仍关闭。

驾驶员做了什么

整段前窗方向施力为真，说明0秒并非首次方向介入。退出双轴后约0.90秒脚刹，制动约4.98秒至近停，松刹后给油并较大幅转向。没有额外要求动作早于控制退出才纳入；这里先后顺序仅帮助区分退出、制动和后续转弯三个阶段。

系统当时记录了什么

车况约100 Hz、雷达约20 Hz，约20秒记录无大于0.5秒内部缺口；1000条已记录事前两列提示文字为空。carControl双轴在锚点附近退出，controlsState.enabled/active全false。事前actuators.accel均为正，最低约+0.858、最高+2，车辆速度也在最后阶段上升；请求不等于真实执行量，该车具体控制映射未标定，不能断言系统以2 m/s²持续加速。源视频副本一致。

风险证据如何解释

接近道路尽头和STOP口时未提前显著降速，之后人工制动至近停，具备道路约束与速度策略不匹配的研究价值。但缺到停止位置的距离、系统原计划和司机意图，不能证明若不退出就会冲出路口。全窗无有效前车，TTC/THW不适用。曲率差发生时已有持续人工施力，不是纯系统横向错误。全前左右概率最低约0.0506/0.0789，最后2秒最低约0.0638/0.114；动作后约0.001级概率不能当成事前低值。