ADAS_TO_RISK_0180 夜间弯路跟车，退出后先给油再接近STOP路口减速

本车约37 km/h沿夜间弯路跟车，退出横向辅助和巡航后先有油门动作，约5.3秒后才第一次踩刹车，末速18.3 km/h。低车道概率与曲率差确有记录，但全段没有纵向风险阈值命中，不能把后段路口制动直接当成最初退出的原因。

夜间弯路退出与后续路口减速的对照例，用于避免把不同阶段操作合并为一次紧急接管。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

夜间道路左侧有分隔带和对向车，右侧连续停放车辆，前方有一辆灰色车。本车顺着弯曲道路前进，再进入较直的路段；后段可见STOP标志、横向道路和反光警示牌，前车随后向左驶去，本车继续接近路口并减速。地面和车身有灯光反射，但不能仅据反光断言雨天或路面湿滑。画面未见明确的突然切入、行人冲出或碰撞。

前10至2秒

车速36.22至37.97 km/h，开始一条车况记录的油门标志为真，前9.800秒退出；前9.400秒巡航开启，前9.376秒横向及enabled开启，纵向激活始终0。前车雷达全前窗有效，但有效不保证固定目标ID。左车道概率最低0.169在前3.564秒，前1.900秒开始一段方向施力。

前2至0秒

前1.900至1.400秒施力，前0.976秒曲率差0.006281/m，左右相邻车况此时施力为0，但不能忽略此前已经施力。前0.500至0.401秒又短暂施力；横向及enabled前0.077秒退出，0秒巡航退出，车速36.72 km/h，无脚刹。前0.064秒左右车道概率约0.241/0.120。

后0至5秒

后0.400至4.600秒油门标志为真，后0.700至2.200秒方向施力；车速仍大致在35至37 km/h，并未明显加速逃离危险。后0.100秒最大转角25.81度，随后回正。首5秒没有脚刹，最低加速度仅-0.667 m/s²；后5秒原生速度34.78 km/h。

后5至10秒

后5.299秒开始刹车，7.200秒松刹，7.900至8.300秒短给油，8.999秒再次刹车至末。前车接近STOP路口后向左驶去；本车末速18.33 km/h、原始速度18.30 km/h，未停住。末尾加速度-1.40 m/s²是本片段最低值，不能因此把近10秒前的退出称为紧急制动。

驾驶员做了什么

前窗已发生短施力，锚点附近没有新脚刹，退出后先给油、再分两段刹车接近路口。gas连续字段全0，而gasPressed多段为真，应保留动作标志与连续数值不一致，不用gas=0否认操作。施力标志0不代表手离开方向盘，也不能据短施力脉冲推断驾驶意图。

系统当时记录了什么

车况约10 Hz、雷达约4 Hz，约20秒源日志无大于0.5秒内部缺口，100条已记录事前两列提示文字为空。横向在前窗开启再退出，longActive和actuators.accel始终0，巡航一度开启；原厂纵向控制或其他模式未由这些字段单独确认。controlsState.enabled/active全false。源视频与副本哈希一致；控制层转向灯全false不认证实际灯具或拨杆状态。

风险证据如何解释

旧规则主要由低车道概率和曲率差选入；这些数值提示模型输出与车辆状态的差异，却不等于确认横向失控。曲率峰时没有施力标志，但早于它已有施力，缺轨迹和转向执行贡献，不能当完全无人工影响的系统响应。前窗最低TTC17.23秒，后首5秒6.91秒，后5至10秒最低3.065秒，均未低于3秒；全段有效时距也未低于0.8秒。后段路口制动真实，但没有已确认的近撞。