ADAS_TO_RISK_0176 驶出高速后接近红灯，在已有减速上补刹停车

本车驶出高速并进入左转专用车道，系统双轴激活期间已从约101降至55 km/h；驾驶员随后踩刹车退出双轴，在红灯路口停住。后段制动较强、横向车流清楚，但不能说系统此前完全没有减速，也不能把后见横穿车辆都当成最初刹车的直接原因。

从自动减速到人工补刹的红灯停车候选，研究道路约束、已有系统响应与接替需求。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天高速出口，支路向右分出并逐渐拓宽为多条车道，本车继续向左转专用车道靠近，路面有箭头和ONLY标字。前方信号为红色，横向道路有车辆通过。锚点后本车继续减速，接近停止线，在后7.8秒附近停止，后续车辆仍从横向道路经过。未见碰撞或行人突然出现；停车位置仅按画面描述，不据未标定图像认证精确净空、停止线余量或违法。

前10至2秒

车速约101.4降至64.2 km/h，横纵激活且无脚刹，多个抽查时点纵向加速度指令约-1.10至-1.42 m/s²，说明系统已有减速请求。前窗出现几段短施力。右车道概率最低约0.045在前6.155秒，左侧最低0.041在前2.712秒，均处于道路拓宽和本车相对车道位置变化阶段。

前2至0秒

最后2秒左右概率最低约0.401/0.522，临近0秒已恢复约0.959/0.865。前1.996秒曲率差约0.00150/m，两侧车况均无施力标志；它只表示记录曲率与期望曲率不同，不能独立认证轨迹失控。前0.050秒脚刹、前0.046秒双轴及enabled退、0秒巡航退，车速54.77 km/h。

后0至5秒

持续脚刹，后1.280秒出现方向施力。后2.549秒加速度约-3.18 m/s²、车速34.68 km/h，原始速度下降支持实际制动；后5秒车速10.29 km/h。红灯和横向车辆持续可见，本车接近停止线。

后5至10秒

后6秒约4.60、后7秒约1.80 km/h；后7.780秒原始速度到0且静止标志变true。后7.910秒滤波速度短暂到-0.18 km/h再衰减至0，不据此认定倒车。脚刹保持、无油门，双轴及巡航没有恢复，本车停在路口等待。

驾驶员做了什么

在已有持续减速上新增脚刹并保持到片段结束，退出后施力修正方向。前窗最后一段施力在前2.821至2.421秒，锚点附近脚刹时无施力标志，不要求动作必须先于退出才纳入。brake连续值1至61、gas全0，字段未标定，不把数值直接换成踏板百分比；carControl转向灯字段全false不等于已证实车辆实际没有打灯。

系统当时记录了什么

约100 Hz车况、20 Hz雷达，约20秒无大于0.5秒内部缺口，1000条已记录事前提示两列为空。carControl双轴在脚刹附近退出，controlsState.enabled/active全false。前窗负加速度指令与实际减速相容，支持系统已参与纵向减速的解释，但没有完整执行贡献和制动目标记录，不断言系统已针对红灯制定停车策略。源视频副本一致。

风险证据如何解释

红灯及横向交通提供真实停车约束，人工补刹从约55 km/h减至0，具备明确的研究价值。全窗没有有效雷达前车，TTC和THW不适用，也不能排除路口横向风险。车道概率低谷此前已恢复，不能用前10秒最低值宣称退出时仍看不见线。曲率差事前峰约0.00263/m出现在无施力点，但缺实测轨迹与道路边界，仍不足以确认系统横向失控。