ADAS_TO_RISK_0173 夜间驶向高速出口，多次脚刹逐步降速

本车在夜间高速分流处以约116.7 km/h踩刹车，退出横向辅助和巡航，之后沿右侧出口多次制动，末速约62.3 km/h。旧最低车道概率0.003出现在约7.5秒前，临近刹车时已恢复，不能说司机因当时“看不见车道”而紧急接管。

夜间出口减速及概率恢复的对照案例，用于检验窗口极值与事件时状态的混淆。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

夜间多车道高速，前方有分流指路牌，周围车辆以灯光形式可见，地面白色标线在车灯照明范围内较清楚。前窗标线与车头相对位置变化，随后本车驶向最右侧出口。锚点后出口向右弯，后段可见右转箭头及弯道箭牌，本车持续降速。未观察到明确的前车急停、突然切入或碰撞；无相机标定和车身轨迹，不能仅凭画面中标线移动认证越线或失控。

前10至2秒

速度先在约109至110 km/h，之后升至约114 km/h。前7.516秒左右车道概率约0.0028/0.0054，前3.015秒又出现约0.0042/0.0059的低谷。前4.899至1.219秒已有方向施力，概率低谷与分流及位置变化同处前窗，具体机制未确认。

前2至0秒

最后2秒最低左右车道概率约0.628/0.711，前0.016秒已恢复至0.985/0.977。前0.220秒再次施力，前0.019秒脚刹，前0.014秒横向及enabled退出，0秒巡航退，速度116.67 km/h。几毫秒的记录差不能当作已经证明的触发因果。

后0至5秒

首次刹车到后0.861秒，后1.220秒再刹。后1.511秒加速度约-3.04 m/s²、车速111.46 km/h，之后沿右弯出口继续降速，后5秒附近85.07 km/h，方向盘最大约18度。不存在全程一次持续踩刹的简单过程。

后5至10秒

后5.130秒松刹、5.850秒再刹，7.861秒松刹、8.661秒又刹。后9.871秒加速度约-3.43 m/s²，原始速度连续下降支持真实减速；末速62.27 km/h、最大转角约25.6度，没有停车或辅助恢复。

驾驶员做了什么

前窗已有一段较长施力，临近锚点再次施力并踩刹，随后分四段制动适应出口道路。gasPressed全false，但gas连续值最高0.937、存在大量连续值非零而动作标志为假的记录，不能据此称驾驶员大幅踩油门；该连续字段在此车的意义未核实。brake连续值全0，也不能否定明确的脚刹标志。

系统当时记录了什么

约100 Hz车况、20 Hz雷达，约20秒无大于0.5秒内部缺口；事前1000条已记录提示两列为空。carControl横向退出，纵向激活全0、加速度指令全0，巡航在0秒关闭；此前是否有原厂纵向控制不能由巡航1单独确定。controlsState.enabled/active全false。carControl.rightBlinker在大部分前窗为true，但不是已验证的司机拨杆输入，且无换道状态字段，不据它认证自动换道。源视频副本一致。

风险证据如何解释

高速、夜间和出口弯道构成需要关注的环境约束，多次较强制动属真实动作；但缺预定路线、弯道安全速度和净空，不能直接定为紧急避险。前窗TTC最低30.18秒、时距1.79秒，均未命中阈值；前6.862秒之后雷达失效至末，缺目标不说明没有侧向风险。旧车道概率最低值离刹车约7.5秒，临近动作已恢复；前窗曲率差峰约0.000865/m时已有施力，不能作为独立横向系统失效真值。