ADAS_TO_RISK_0168 左变道跟随蓝车，在红灯队列后刹停

本车接近红灯路口，蓝车从左侧前行，本车也向左转入左转车道，随后跟在蓝车后刹停。事前单点时距0.75秒出现在变道中，后续TTC最低1.57秒则出现在脚刹之后、车速约7.5 km/h时。纵向辅助和巡航全窗关闭，本例不能认证为从自动纵向系统中紧急接过刹车。

变道后跟车刹停案例，研究目标切换、控制层差异和风险指标的事前事后区别。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

阴天城市路口，红色信号、左转车道及高架桥可见。开始本车前方有黑色轿车，前4.5秒附近蓝色车从左侧向前，前3至1秒本车向左转入左转车道并位于蓝车后方，原黑车留在右侧车道。前0.5秒蓝车刹车灯明显，之后本车接近并停在它后面。画面支持变道、换前车和红灯排队过程；没有标定双方轨迹，不能把蓝车直接说成强行插入本车原车道。

前10至4秒

初始约38.6 km/h且已经脚刹，前5.744秒松刹，前5.444至4.044秒有油门。前4.344秒新一段方向施力开始，与蓝车从左侧前行及本车向左移动相近。前窗人工动作不止一次，0秒不是首次人工输入。

前4至0秒

前3.500秒曲率差绝对峰约0.01880/m、前1.900秒最后2秒峰约0.00734/m，均已有施力。前2.905秒THW为0.75秒，记录距离4.29米、车速20.57 km/h，但相对速度为+0.205 m/s，即该点并非接近。前0.144秒再次施力，前0.044秒脚刹，0秒controlsState层退出，车速约18.6 km/h。

后0至3.9秒

保持脚刹，后1.594至2.845秒六个TTC点低于3秒；最低1.57秒在后2.345秒，记录距离2.96米、车速7.53 km/h。后2.456秒加速度最低约-1.88 m/s²。横向激活到后3.500秒才退；后3.856秒静止标志变true时原始速度仍约0.35 km/h，不能把这个标志时刻等同精确零速。

后3.9至10秒

controlsState.enabled/active约后3.899秒回到true，但横向已关闭、纵向始终0，不能称双轴自动重启。后6.456秒原始速度首次到0，之后本车停在蓝车后方；脚刹保持、无油门，滤波速度极小负值不代表倒车。

驾驶员做了什么

先刹车、松刹短时给油，再施力向左并再次刹停。前窗已经有多段施力，不能将锚点附近的曲率差视为完全由系统造成。brake连续数值全0而brakePressed有明确变化，采用动作标志描述有无脚刹，不据连续字段推断制动力；施力标志0也不代表手离开方向盘。

系统当时记录了什么

约10 Hz车况、4 Hz雷达，约20秒内无大于0.5秒内部缺口；事前含0秒共101条已记录提示两列为空。carControl.enabled全1、longActive及巡航全0、加速度指令0，latActive到后3.500秒退。controlsState从前5.699秒变true，0秒变false，后3.899秒回true；这些是不同控制层的记录，不等于实际双轴控制权。源视频副本哈希一致，未独立核准亚秒级同步。

风险证据如何解释

事前THW<0.8只有一个约0.25秒采样点。邻近距离8.63、6.37、5.12、4.29米快速变化，而多点相对速度为正，结合变道和更换前车，不能当作同一目标连续急逼近。后窗低TTC连续约1.50秒、命中时车速4.24至12.22 km/h，画面有真实蓝车和停车过程，不宜简单归为无物体误报；但它们全在脚刹之后，不是最初刹车的预测先兆。无碰撞或独立距离标定，风险严重度及纵向失效均未确认。