ADAS_TO_RISK_0157 红灯队列低速刹停，纵向辅助全窗未激活

本车接近红灯队列，在约11.3 km/h时踩刹车并最终停稳。TTC在脚刹前约0.035秒有一个低于3秒的记录点，但不足以解释人的反应提前量。纵向及巡航全窗关闭，0秒退出的是controlsState层；这例不能描述成驾驶员从自动纵向控制手中接过刹车。

低速排队刹停的边界案例，用于检验自动化程度、控制层级与TTC含义。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天阴天的多车道路口，白色轿车位于本车前方，左侧有皮卡及排队车辆，右侧路缘和绿化带清楚。前2秒已可见红灯及前车亮着的尾灯，本车沿车道逐渐接近队尾，锚点后刹车减速并停车，至窗口末仍在排队。没有突然切入或明显转弯避让；低TTC发生在接近队尾的低速阶段，不能只按数值称高速追尾险情。

前10至2秒

车速由53.38 km/h显著下降，纵向、巡航始终0，加速度指令为0。前6.317秒加速度约-2.49 m/s²，脚刹仍未按下；减速执行机制未核实，不指定为系统制动或能量回收。前5.845至1.854秒有给油，另有间歇方向施力。

前2秒至后0.3秒

前0.038秒TTC约2.94秒，距离8.60米、接近速度2.92 m/s、车速11.30 km/h；前0.004秒刹车并持续至末。0秒controlsState.enabled/active退，carControl.enabled和横向未同步退。后0.211秒TTC最低2.61秒，当时10.84 km/h，均属于低速接近队列。

后0.3至2.7秒

+1.133秒加速度约-1.54 m/s²、速度6.39 km/h。+2.258秒横向标志才关闭，相邻车速仍约1.03至1.06 km/h。+2.663秒静止标志变true，但原始车速仍0.31 km/h；+2.666秒controlsState恢复true，双轴没有恢复，不能称重新启动双轴驾驶。

后2.7至10秒

车速继续趋零，原始车速到+5.145秒首次为0，滤波速度接近0，画面保持队列停车，支持后段实际停稳。滤波最小值约-0.004 km/h是近零微负数，不作为倒车。刹车保持，横向和纵向均0至末，carControl.enabled却一直1。

驾驶员做了什么

事前已有给油和间歇施力，临近0秒开始脚刹直到停稳。油门数值最大约0.149，刹车连续值全0但Pressed为true，不能据连续值否定动作。前1.242秒曲率差峰约0.00217/m虽邻近记录施力为0，却紧接前1.277秒松开施力，不能表述为此前无人参与。

系统当时记录了什么

约100 Hz车况、20 Hz雷达、20秒，无大于0.5秒内部缺口；提示审计[-10,0]含0秒共1001条，两列均空。carControl.enabled全1、longActive及巡航全0、latActive在后2.258秒退。controlsState.enabled/active在0秒退、后2.666秒回1，记录层级不同；0秒确有控制层退出，但没有自动纵向退出。未核实各层实际执行权，源视频副本一致。

风险证据如何解释

事前一个低TTC点、事后20个，事后最长连续约0.90秒，中间非命中点处断开；所有命中时本车约7.11至11.30 km/h，仍按既有无速度门槛的TTC口径保留。前后雷达目标持续有效，THW未低于0.8秒，不能说成单点雷达丢失误报。可确认低速逼近及刹停，尚无紧急避险证据；约0.035秒记录先后小于雷达约0.05秒采样间隔，不构成可用的人类预警时间。