ADAS_TO_RISK_0149 高架桥下接近STOP，刹车退出双轴后低速右转

本车从高架桥下的狭窄引道接近STOP路口，约38.3 km/h踩刹车并退出双轴，随后施力右转。后1秒有-3.43 m/s²减速，邻近原始车速连续下降，支持真实的较强制动；最低约8.85 km/h后给油驶入横向道路，未记录完全停车，也未见明确的突然冲突。

有连续动力学支持的路口较强制动案例，用于区分制动响应强度和冲突危险程度。

事件锚点前画面

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

白天阴天，多层高架桥下的道路，两侧为混凝土隔挡及坡面，路面有修补、深色及反光区域。远处路口两侧STOP在前5秒已清楚可见，0秒接近横向道路，后2至5秒本车右转，后8秒已沿多车道道路行驶。远处有其他车辆，但所查画面未见车辆或行人突然迫近本车；不凭路面颜色推定结冰或打滑。

车速约39至43 km/h，横向及巡航全1。前8.50至3.60秒有油门输入，对应纵向标志暂退；约前3.596秒纵向恢复。因此0秒前并非一直没有人工参与，但最后2秒无踏板或施力记录。

速度从约42.77降到38.29 km/h，0秒刹车与巡航关闭，+0.004秒双轴及enabled关闭，+0.301秒首次方向施力。+1.00秒加速度-3.43 m/s²时车速29.38 km/h；相邻多点约-3.1至-3.4，原始速度也连续降低。

持续刹车及施力向右，后3秒约11.84 km/h。+3.50秒松刹车、+3.80秒给油，+3.90秒最低8.85 km/h，原始最低8.84，standstill全false。后5秒14.52 km/h、转角约-206.1度，与低速右转相符。

转弯完成后持续给油，后6秒20.06、后8秒30.82、末点40.66 km/h，方向逐渐回正；双轴和巡航没有重新开启。不能把低速通过写成已完成停车。

前窗先给油后松油，最后约3.6秒进入无踏板阶段，再于锚点脚刹，约0.3秒后施力右转。刹车持续约3.50秒，减速峰发生在行驶中而非零速附近。brake数值全0不等于没有brakePressed输入；两字段可用性不同，应保留原始记录差异。

约10 Hz、20秒，无大于0.5秒内部缺口；100条已记录事前提示两列为空。横向在0秒附近退出，纵向此前随油门变化、最后2秒为1并同锚点退出；controlsState.enabled/active全false。源视频副本一致，跨流相隔数毫秒的变化只作相邻记录，不精确解释因果先后。

全源雷达无有效前车，TTC及时距不可评估。-3.43 m/s²及邻近速度下降支持较强制动，但STOP右转场景可解释减速，缺停止距离、冲突轨迹和系统计划，不能据此认证避碰。旧车道概率0.034不是感知失败真值；后段大曲率差发生在人工转弯期间，不能作为退出前控制误差。

驾驶员在STOP右转口主动结束辅助并控制减速和转弯。依据：停牌在事前可见，刹车后速度持续降低，再给油右转，操作顺序连贯。替代解释：没有主观意图、停止距离或适用控制功能说明，无法区分计划性接替与对系统减速不满意的补救。

狭窄桥下引道和路口几何使驾驶员选择自己转向。依据：两侧实体隔挡、前方横向道路清晰，双轴退出后有持续转向施力。替代解释：未测出偏离车道或逼近隔挡，低车道概率也可能反映路口缺少标准标线，不能直接证明系统将撞向路侧。

可见线索：前5秒STOP、隔挡和横向道路已可辨；可观察车辆是否在接近过程中持续减速。

可用信息：事前速度斜率、油门松开历史、路口与停牌距离估计、横纵激活；按时间窗口保留早前油门参与。

信息泄漏风险：后1秒制动峰、后3.9秒最低速度和后5秒大转角不能作为0秒预测输入；也不能把整个前窗都标成无人操作。

具体局限：缺有效雷达、停止线距离与驾驶路线计划；支持制动强度及道路场景描述，不足以认证危险或交通规则结论。

有连续动力学支持的路口较强制动案例，用于区分制动响应强度和冲突危险程度。

制动强度可以从连续车速和加速度得到支持；是否紧急避险仍需道路冲突证据，不能用强度代替原因。