ADAS_TO_RISK_0115 拥堵跟车中提前施力修正，曲率差峰值已含人工转向

本车在拥堵多车道路段低速跟行，驾驶员前1.10秒已施加转向力，0秒刹车并退出双轴，之后多次调向、刹车至近停。旧曲率差峰值发生在人工施力期间，不能拿它作为预测首次转向干预的纯系统异常先兆。

人工转向与曲率差相互混杂的重点方法案例，拥堵接替候选，紧急危险未证实。

完整统计与来源 · 信号表格 · 时间点表格

事件锚点前画面

事件锚点及后续画面

信号时序

补充密集关键帧

这些画面用于复核对象出现和动作顺序；时间沿用原视频事件锚点。

场景

白天拥堵多车道路段，前方原为白色SUV，右侧有大型白色车辆；前5至2秒白色SUV逐渐位于左前，红色小车成为正前方主要可见车辆。后段红车位于右前、白色SUV又在本车前方偏左，车道线相对位置也变化。画面支持本车有左向横向调整，但缺标定轨迹，不能把所有相对位移单独归因于某一车辆变道。

前10至1.1秒

carControl双轴激活、无踏板，本车从约1.18升至12 km/h，前方车队和右侧大车持续可见。原前方白SUV移向左前后，红车显露；雷达有效不断，但不能因此认定目标身份没有变化。

前1.1秒至锚点

-1.099秒开始施力，转角从约8度升至-0.60秒的66.89度再回调。前2秒最大曲率差约0.02357/m在-0.615秒，最近车辆记录仍显示施力。双轴及enabled在-0.015秒关闭，0秒刹车与巡航退出，速度12.66 km/h。

后0至5秒

刹车至+0.90秒，+1.00至3.70秒再次刹车；+2.50秒加速度最低约-0.85 m/s²，后5秒约7.04 km/h。转向正负调整，后5秒最大正角45.98度，未见大幅高速躲闪或碰撞。

后5至10秒

后5.4至6.2秒再次施力、最大角约71.96度；+6.30至8.50秒第三次刹车，+7.10秒最小加速度-1.49 m/s²，+8至9秒接近静止。+8.90秒给油，末点3.71 km/h，双轴未恢复。近零负速度-0.19 km/h不解释为倒车。

驾驶员做了什么

人工转向先于0秒制动，后续又出现多次转向和分段刹车，符合拥堵中调整跟车位置与速度的过程。首次施力时横向仍激活，但施力标志不能独自证明执行权限完全交给驾驶员；0秒也不能当作一切人工响应的起点。

系统当时记录了什么

车辆约10 Hz、约20秒，源记录无超过0.5秒内部缺口；100条已记录事前提示为空。carControl双轴在退出前激活、之后恒0，controlsState.enabled/active却全false，两套字段分别陈述。后窗没有再次启用记录。

风险证据如何解释

前最低TTC6.20秒、THW3.78秒，后5秒最低TTC4.51秒、THW1.53秒，无TTC<3或THW<0.8命中。前窗车速低于18 km/h，moving THW为空不等于普通THW缺失。雷达没有检测到的大跳变或目标丢失，但白SUV与红车更替的画面说明有效目标不应被简单视作同一辆车。较大曲率差与人工施力重叠，系统自身异常、人工修正造成差值及混合效应尚不能分解。

致因假说

驾驶员为拥堵车队中的跟车位置和车距主动调整。 依据：前车相对位置改变，事前已施力，之后向左调整并分段刹车至近停。 替代解释：缺导航及驾驶员意图，不能确定是主动换队列、居中修正还是对周边车辆让行。

横向跟踪不合驾驶员预期，引发人工修正。 依据：旧曲率差较大，人工转向发生在双轴仍激活时。 替代解释：最大差值已经在施力之后；缺动作前预测轨迹与横向误差测量，不能证明系统先偏离再引发修正。

预测用途与局限

可见线索：前5至2秒密集队列、白SUV位置变化与右侧大车可见，首次施力在前1.10秒。

可用信息：首次施力之前的周边车相对运动、车道边界、车速及实际控制状态；前车身份变化单独审计。

信息泄漏风险：-0.615秒曲率差峰值已在人施力后，不能用于预测-1.099秒首次转向；后段近停同样不是事前风险证据。

具体局限：缺完整横向轨迹与目标ID、10 Hz状态粒度有限，能确认人工调整，不能确认紧急系统纠偏。

研究用途与先验印象

人工转向与曲率差相互混杂的重点方法案例，拥堵接替候选，紧急危险未证实。

即便曲率差在“退出前”，也可能已被人工转向改变；预测首次干预必须先把人工动作起点找准。

补充证据

source_consistency_audit.json

supplemental_signal_check.json

maneuver_supplement.json

curvature_context_check.json