ADAS_TO_RISK_0001 连续弯道中接近减速前车，刹车并持续转向

这是有画面与纵向数据相互支持的风险接近案例：弯道内前车重新进入视野并亮起尾部红灯，本车接近速度增大，驾驶员踩刹车并继续转向。前车之后向左驶离本车行进方向。风险来自弯道中的前车速度变化及视距受限，不宜把曲率差单独解释成系统失控。

保留为弯道中前车速度变化引发的风险干预候选；适合比较语义线索与数值阈值谁更早出现。

事件锚点前画面

白天，双向两车道住宅道路，双黄线、路边石墙和树木，连续左右弯。前方同向轿车一度被弯道与路侧遮挡，在约 -3 至 -2 秒重新清晰可见；后续画面可见对向大型车辆。没有看到碰撞。

前方有同向车，道路转弯使目标逐渐离开视线。本车由约 52 km/h 开始减速；雷达随后出现目标丢失，不能把这段零距离解释为碰撞。

车辆完成一段明显转弯，约 -3 秒转角达到 83.5°。约 -2 秒前车尾部红灯可见，接近关系开始值得关注；不能仅凭红灯亮度断言这一帧就是刹车灯首次点亮。

记录距离由 -1 秒附近约 26 m 缩至退出前最近记录约 17.6 m，接近速度由约 2.7 增至 6.4 m/s。刹车上升沿在 -0.399 秒，横向激活随后关闭；巡航记录在 t=0 关闭。退出前 TTC 最低约 2.75 秒。

驾驶员继续刹车和转向；最低加速度约 -2.84 m/s²，车速降至约 22.5 km/h。前车向左驶离当前行进方向，约 +1 秒后对向大车进入可见画面。TTC 最低约 1.63 秒出现在退出后，属于后续结果。

本例不能简化为在 t=0 才开始操作：方向盘施力标志在更早的弯道阶段已经多次为真，刹车是在 -0.399 秒新出现。退出后约 +1.93 秒出现油门上升沿，车辆随后恢复加速。多个转向标志上升沿更像持续过弯中的施力变化，不应被当成多次独立接管。

退出前 10 秒，横向控制激活记录约占 96%，巡航使能为 100%，openpilot 纵向激活记录为 0%。因此记录支持此前存在横向辅助及巡航状态，不能据此声称 openpilot 同时承担了全部纵向控制。两列提示文字在该窗口均为空，符合本次约定的无提示口径。

前车逐渐接近、驾驶员制动、退出前短暂低 TTC、退出后持续低 TTC共同支持纵向风险接近。弯道使前车跟踪不连续，TTC不是完整稳定的一条轨迹；前车之后转向也使恒速直线 TTC 不宜直接解释为必然碰撞倒计时。此例可保留为较有依据的风险干预候选，但不能证明如果不接管就一定碰撞。

前车减速准备转向，本车在弯道中接近，促使驾驶员减速接手。依据：前车尾部红灯与之后向左驶离的画面、距离及相对速度变化、驾驶员刹车。替代解释：驾驶员也可能主要为弯道与前车运动变化提前调整速度，未必已到必须紧急干预的程度。

弯道遮挡缩短稳定识别前车状态的时间。依据：前车在连续弯道中短暂不可见，雷达存在多次目标丢失。替代解释：目标丢失可能同时受到跟踪与转向几何影响，不能仅由这些记录认定感知模块故障。

可见线索：道路连续弯曲在 -10 秒已可见；与此次接近更直接相关的前车尾部红灯和重新显现，最迟约 -2 秒已可见。该时刻是本次取帧中观察到的线索时刻，不是严格的首次发生时刻。

可用信息：可比较结束于 -1 秒的前向画面、车速历史、弯道形状和前车可见性；雷达断续时同时输入有效性掩码，避免把零距离当紧急危险。

信息泄漏风险：第一处 TTC<3 秒记录约 -0.378 秒，已稍晚于 -0.399 秒的刹车上升沿。它适合解释干预过程，不能作为提前 1 秒预测的已知输入。旧评分包含退出后更低 TTC、减速度与转角，这些都不能进入提前预测特征。

具体局限：驾驶员早已参与转向，t=0 是巡航退出锚点，不是首次驾驶动作。对向大车在退出后才清晰出现，不能凭后见画面把它标为已经证实的提前接管理由。

保留为弯道中前车速度变化引发的风险干预候选；适合比较语义线索与数值阈值谁更早出现。

接管前最有价值的线索可能是弯道内前车行为变化；TTC跌破阈值和退出后急减速往往已经太晚。