> 本文保留分批复核时的历史观察，阶段例数只描述当时进度。最终174例归纳请读[研究结论与建模建议](研究结论与建模建议.html)；完成验证见[最终交付核查](最终交付核查.md)。

# 从已审案例形成的初步印象

本稿只依据已完成的172例：ADAS-TO 170例、BATON 2例。其余2例尚未逐例完成，以下不是全数据集发生率或最终结论。

## 新增0200至0206：动作历史、结果期风险与低速阈值

- 0200先人工左转再短暂开关横向，油门从窗口初始就为真，没有新的油门接管上升沿。
- 0201分岔转向、横向先退出和后续两段脚刹分别发生，不能用单一原因解释全部操作。
- 0202脚刹结束后才出现最大减速，后续油门真时仍减速；踏板输入与车辆响应要分开解释。
- 0203环岛队列接近有连续画面及低TTC支持，是更值得复核的候选；但最低0.856秒发生在脚刹后3.49秒，不能当作预测输入。静止标志为真但原始速度无零值，仅写近停。
- 0205大曲率差主要在静止、横向关闭或低速转弯准备期出现，当前更符合路口起停及路线选择。
- 0206公交后4 km/h左右蠕行中短暂TTC低于3秒，需同时看速度、距离、持续性及摩托车轨迹，不能照搬高速追尾解释。

## 新增0197、0198、0199：视觉冲突、功能边界与观察截止

- 0197左前方银车驶入与制动有时序对应，值得研究侧向冲突；雷达几乎没有有效目标，不能当作无危险，也不能把单个98米目标点认成银车。
- 0198红灯、持续刹车与停车支持明确驾驶任务；未核配置，不能直接说系统应当自动停灯或已失效。后出现的横穿车辆不反推最初动机。
- 0199是controlsState退出而carControl横向仍激活，不能抹去层级差异。源日志只到后2秒，更长视频不能补造后5秒制动及控制恢复结果。

## 新增0193、0195、0196：操作先后与指标适用性

- 0193先随右弯施力，随后脚刹退出纵向；信号变黄发生在数秒以后，不能作为首次接管原因。曲率峰仅早于首次施力约0.026秒，不视为可靠预测提前量。
- 0195为低速排队起停，多次控制状态开关不等于多次紧急接管；纵向激活全0，无油门输入也不能证明openpilot在自动跟车。
- 0196先停稳约0.89秒再脚刹取消巡航；巨大曲率差出现在停车且横向关闭后，不是行驶中转向失控证据。

## 新增0189、0191、0192：风险证据与自动化程度分别核实

- 0189最强减速在首次脚刹前，辅助已将车减到近停。司机补刹、给油起步和后段左转应分阶段描述，不能把最大减速度记在人工紧急制动名下。
- 0191退出前200个连续雷达点均THW<0.8秒，画面有前车与制动灯，持续近距风险证据较强；但longActive全0，不能据此认定openpilot纵向制动失效。后2.515秒距离及相对速度不连续变化，疑似换目标，不能将时距增长全当作制动效果。
- 0192全窗油门标志为真、无脚刹，仍出现-2.50m/s²减速；持续油门、负加速度与人类踩刹是不同事实。曲率峰也已伴随施力，不能预测已经发生的施力。

## 新增0186—0188：补刹、起步及转弯不能合并成一次紧急接管

- 0186系统先减速，再人工补刹，停车后有极低速蠕动和横纵分次恢复。应描述每一阶段，不能把短暂状态变化直接视为故障或多次紧急接管。
- 0187前车驶离STOP口、本车请求与车速回升，再人工停车。前车距离安全不代表本车停车约束已满足；但没有停止线标定与司机解释，不能认定原系统必然闯停。
- 0188无标线低速住宅路短刹后给油大幅右转，雷达无目标。低车道概率与大转角不足以证明险情；路面深色区域也不能直接标记为危险坑洞。

## 新增0180—0185：预测目标必须与具体操作阶段对应

- 0180退出后先给油，数秒后才刹车接近STOP口；0181油门标志为真时仍在减速；0182先退出双轴，约0.9秒后才踩刹车。不能用最后的减速结果解释每个最早退出。
- 0183早期左转产生全窗最低车道概率，临近红灯脚刹时概率已恢复；0秒退出的是controlsState，横向激活直到后9秒才退，纵向全窗0。窗口极值和控制层级要分别保留。
- 0184退出后低速接近道路边界，最低TTC1.44秒的目标身份未确认；数值有效性随距离跨过2米边界改变，不能将变空当作危险解除。
- 0185前车转离STOP口、速度由降转升后人工制动，具有环境停车约束与辅助策略对照价值；但加速先于雷达目标丢失，不能写为已确认的目标丢失致因。最低概率也有一条已晚于脚刹，不可用于预测该脚刹。

## 新增0177、0178、0179：风险时序与样本用途

- 0177：低TTC发生在脚刹之后，且雷达目标横向位置变化明显，需区分事前危险、动作后接近和目标对应关系。
- 0178：急弯强补刹有真实速度变化佐证，但系统已有自动减速且横向激活保留，不是“毫无反应后完全接管”。
- 0179：短时激活后红灯停车，前窗不足且视频停车与日志零速不同步。保留定性案例，精确跨模态预测需待校准。

## 新增0173、0174、0176：恢复过程与控制轴必须保留

- 0173：退出时车道概率已经恢复，不能用约7.5秒前的极低值描述当时感知。
- 0174：出口减速时纵向退出、横向仍激活；“接管”不能自动等同双轴全手动。
- 0176：系统先减速，驾驶员再补刹红灯停车；不能从人工刹车反推系统此前毫无反应。

## 新增0168、0169、0172：预测目标与证据边界要逐例确定

- 0168：变道后跟蓝车红灯刹停。前窗单点低时距可能受目标切换影响，后窗连续低TTC出现在脚刹之后，纵向始终未激活。需分开写“前车变化”和“刹车后接近停车”。
- 0169：居民区右转时路侧确实有人及轮式物体，但未确认其突然横穿本车路径；不能写成无人，也不能直接定为避人。日志在后3.56秒结束，视频继续不代表后续速度和控制状态有证据。
- 0172：首次给油比0秒早约1.4秒，纵向先退，横向再退，随后才刹车右转。以0秒训练“首次干预预测”会把已经发生的人工输入当作前兆。

同一片段内不同阶段可以承担不同研究任务，不能将事后风险最低值、缺失后的推测和已经发生的人工动作混入事前预测。

## 新增0158、0164、0165：同样的数值不代表同样的风险

- 0158：红灯前短暂启用、低速前移再刹停。约-3.44 m/s²出现在原始速度已为0之后，伴随滤波过冲，不能作为高速急刹证据。
- 0164：湿路连续弯道脚刹约-3.46 m/s²，有原始车速连续下降支持；后8秒再次刹车是另一个操作阶段，不能把后见红色铺装直接当成最初原因。
- 0165：岔路口前车走右、本车走左，人工转向之后曲率差增大，不足以证明系统选错路；它更适合做路线选择接替的对照。

## 新增0154、0155、0157：分清风险阶段和纵向控制背景

- 0154：路口减速右转，后5秒附近横穿车明显，但初始脚刹早已发生。后来的冲突需要另评，不能回填成先前接替的原因；全窗最低约3.74 km/h，没有停稳。
- 0155：前车减速及持续逼近有画面和信号支持，脚刹前TTC已降至3.04秒，越过3秒阈值和最低值都在刹车之后。略高阈值不等于安全，事前趋势比事后标签更适合预测；系统此前已有负加速度指令，不可写成完全未响应。
- 0157：红灯队列中约11 km/h刹停，纵向辅助和巡航全窗关闭，0秒退出的是controlsState层。它不是驾驶员从自动纵向系统中接过刹车的证据；34毫秒的单点阈值提前也不等于可用的人的反应时间。

同为刹车样本，要分别写清系统原先控制什么、风险何时出现、人工输入后发生什么，再讨论预测和致因。

## 新增0151至0153：入口机动与道路急弯要分开理解

- 0151：夜间右转进狭小入口，前0.32秒-5.15 m/s²有连续车速支持，但首次刹车和双轴退出已在前1秒发生；0秒巡航关闭是后续状态变化。后段低TTC仅出现在约7至9 km/h的入口机动，不能解释最初强刹。原始速度和静止标志支持约0.28秒短停，滤波微负速度不能解释倒车。
- 0152：左转进入商业停车区，先刹车再转向，横向标志大部分仍为1；短暂0.10秒关闭和施力阈值均不能直接代表完整的控制权交接。
- 0153：跟随前车通过急左弯，先减速后给油、横向退出，出弯后恢复。护栏和急弯是明确环境约束，尚缺横向偏移或净空证据认证险情。

道路机动、操作强度与危险证据分别记录，才能避免把低速大转角、事后TTC或迟到状态标志混成同一类高风险接管。

## 新增0148至0150：响应强度与风险原因应分开核查

- 0148：夜间前车右转，本车随后刹车、施力转弯。加速度有-8.75 m/s²尖峰及车速反弹，短峰真实性未获独立传感器验证；保留待核实，既不直接认证急险，也不直接删为噪声。
- 0149：STOP前制动峰-3.43 m/s²有邻近连续车速支持，属于较强制动，但是否紧急避险仍缺冲突及停止距离证据。
- 0150：逆光及复杂路口环境真实可见；后段车流、铁路设施及多组信号灯不能单独解释初始退出，适用灯色与感知失败均保留未知。

同一“制动接管”标签可能包含短峰待核实、真实路口减速与多阶段人工参与，模型标签需记录证据层级，不能用一个最大值代替整段判断。

## 新增0145至0147：同是STOP接近，操作方式并不相同

- 0145：没有刹车按下记录，但退出后持续减速至2.32 km/h，随后给油继续前行。方向施力在前3.1秒已开始，曲率峰处于人工参与阶段，不能只用旧转向标签代表全部过程。
- 0146：0秒退出，后3.90秒才踩刹车，后5.60秒有3.53 m/s²较强减速；这是真实的后续制动证据，但不能反写成0秒的紧急程度。最低2.60 km/h后给油右转。
- 0147：前1秒曲率差峰确早于所有已记录人工输入，但无越界真值；退出后油门标志为1仍持续减速，最低2.96 km/h后右转。油门输入不能直接等同正加速度，更不能自动标成加速避险。

三例的原始车速和静止标志均不支持完全停稳；它们来自同一驾驶员，不能当作独立人群复现。纵向激活全0、输出字段全0/off不足以确定原厂纵向作用或再生制动机制，保留未知而不凭车型填空。

## 新增0142至0144：规则停车、会车与分轴接替

- 0142：夜间前方红灯可见，方向施力早已存在，新增动作是刹车并停车。前2秒曲率峰已有施力；不能沿用旧“转向接管”标签忽略纵向操作。后7.48秒加速度极值发生于近零速度，和后3.78秒、29.42 km/h时的2.73 m/s²减速分开解释。
- 0143：住宅路对向皮卡在刹车前可见，通过后本车继续减速并沿左弯行驶，再给油并于后7.6秒重新启用双轴。道路几何和会车是竞争解释，无净空标定不能认定紧急避让；恢复双轴时仍记录方向施力。
- 0144：本车左转道箭头明确，左侧灯已红，相邻直行灯在锚点后才变黄，不能简单标成黄灯触发。人工制动与纵向退出后，横向直到后8.3秒才关闭。系统事前已减速，不能把整段减速全部归于人工。

三例提示文字均满足已记录为空，但高风险认证仍需独立证据；本批未发现TTC或移动THW阈值命中，也没有将“无提示”自动等同“紧急”。

## 新增0136至0138：不能用后续动作倒推最初接管

- 0136：0秒巡航退出，+0.15秒才记录施力、+0.69秒才刹车。弯曲让行路口支持后续减速的情境解释，但没有退出按键记录，最初触发方式仍未知。后段向右转动未完整覆盖，不能编出最终路线。
- 0137：前窗包含先近停、再在无人工踏板时加速到30.6 km/h；后续刹车和住宅侧大角度低速机动分属不同阶段。后7.5秒2.81 m/s²减速度峰发生时仅1.88 km/h，不能用后段峰值说明0秒紧急程度。
- 0138：全窗油门1、事前多次施力，曲率峰也已有人施力。enabled退出后，横向标志22次短关约0.1秒并恢复，以约0.9秒双脉冲节奏重复；不应直接扩成22个接管正例。后段白色SUV交互与最初退出分开，源雷达后5至10秒最低TTC4.53秒，目标身份不确定。

这些个案不改变172例ADAS保留范围；它们完善的是动作语义、风险证据等级和预测输入的时间边界。

## 新增0132至0134：同是路口制动，证据链不同

- 0132：前车在红灯前减速，TTC<3秒先于方向施力和刹车，事前低TTC共13点。首次命中只比首次施力早约0.20秒、比刹车早约0.63秒；风险有支持，但并不提供数秒的阈值预警。后续0.73秒TTC和4.04 m/s²减速属于人工响应阶段。
- 0133：双轴开启且无人工踏板、施力时，已经从约43降至11 km/h；随后驾驶员补刹停车，等横向车辆后右转。不能把全部减速归给司机，也不能把后来横向来车倒推为初始刺激。低速曲率峰确在操作前，仍须结合是否真正偏离路径解释。
- 0134：黄灯在刹车前已可见，巡航及carControl.enabled关闭，而横向激活标志保持1、纵向始终0。最低TTC在刹车之后，末点车速约1 km/h，记录只支持持续减速接近停车。预测目标应区分制动、巡航退出和横向退出。

本轮同时把0126文字中的“移动THW<1.2秒”更正为实际计算的“<0.8秒”；统计和筛选未改变。现用TTC阈值3秒、THW阈值0.8秒，不应混用其他经验阈值。

## 新增0129至0131：动作、响应和启用阶段

- 0129：跟随工程设备车，刹车仅约0.20秒，而最大减速度在约3秒后且油门标志已1。不能将负加速度直接等同持续脚刹，也不能仅靠车型推定再生制动根因。
- 0130：前窗持续施力，0秒新增刹车，旧转向标签遗漏制动；近零处减速度峰应与此前14.3 km/h时已有3.40 m/s²减速一起解释，不能只看峰值，也不能只因峰值近零否认此前制动强度。
- 0131：路边拖车和对向车早于短暂横向启用；启用约5.10秒后关闭。全窗曲率峰发生在横向激活且施力变化的相邻采样点之间，旧前2秒峰已有人施力；既不能把它直接认证为故障，也不能一概说成退出后的无关信号。

## 最新三例：制动证据、人工参与与同步问题

- 0126：接近路口车队后有约4.40 m/s²减速度，峰值时24.3 km/h，是较强制动候选。事前TTC最低3.11秒，旧3.00秒出现在刹车之后；纵向激活全0且目标横向量较大，不能把它直接写成openpilot纵向跟车失效。
- 0127：让行左转时提前5.81秒施力、提前2.41秒给油，之后才关闭横向。曲率差峰值已受人工参与影响；预测0秒退出和预测首次人工干预是不同任务。
- 0128：日志显示纵向退出而横向持续激活，但STOP画面与车速走势疑似错位。源文件一致、元数据锚点计算正确仍不能证明同步；保留单模态分析，精确视觉提前量待独立校准。

## 先区分“发生了什么”，再解释“为什么”

| 对照案例 | 当前证据支持的判断 | 对预测和致因辨识的意义 |
|---|---|---|
| ADAS 0007、0011 | 前车减速、距离连续收缩，驾驶员制动后间距恢复 | 可以建立纵向风险接近的过程先验，但不能证明不接管必然碰撞 |
| ADAS 0012 | 有较大接近速度，TTC较低，但THW仍约2秒以上 | “需要减速”与“已经极度贴近”应分开标注，不能只用一个风险阈值覆盖 |
| ADAS 0008、0010 | 低速停车场绕行或驶入入口，大转角有行程解释 | 大转角与曲率差必须结合场景；常规人工机动不等于纠正系统失控 |
| ADAS 0006 | 原始日志退出后不足一秒，转角与视频动作时刻不一致 | 未校准前不宜用作多模态预测正例；不能为了讲通故事擅自移动视频锚点 |
| BATON route_33、route_36 | 单点短时距与目标失效相邻，画面无对应近距前车 | 极端数值先检查目标连续性；两例仍缺无提示证据和具体辅助模式证据 |
| ADAS 0013 | 近处前车驶离后，更远处队列成为跟随对象；目标有效标志始终为1 | 目标有效连续不等于跟踪的是同一辆车，距离趋势需结合画面 |
| ADAS 0014 | 前车右转，本车给油绕行；退出后出现越过中心线的画面迹象 | 接管后的人类操作也可能带来风险，不能把后果反写成系统此前已危险 |
| ADAS 0015、0016、0018 | 连续转弯、环岛出口选择、信号路口左转 | 道路几何、行程意图和持续人工参与须与紧急纠偏分开 |
| ADAS 0017 | 弯道在前，制动发生在出弯后；前车减速更接近操作时刻 | 按时间顺序寻找直接线索，不能把旧曲率标签当成致因 |
| ADAS 0020、0021 | 无标线窄路降速，或路口起步后等待横向交通 | 纵向TTC覆盖不到全部道路约束；但环境复杂也不自动等于近碰撞 |
| ADAS 0022 | 日志仅约-4.15至+1.75秒；控制器退出而横向保持 | 控制器退出不等同双轴交接；不能把缺失前窗认证为无提示 |
| ADAS 0024 | 双轴未激活；近直行画面对应约-170度转角基线 | 曲率差与绝对大角度先检查控制状态和零点，避免接口异常伪装成风险 |
| ADAS 0026、0027、0029 | 夜间绕导流岛、路口右转、低速等待横向交通 | 大转角须先解释道路与行程；转向、制动、给油分别定位 |
| ADAS 0028 | 辅助先减速，人工先给油退出后再制动，约+6秒有左侧来车 | 更晚来车不能直接当作退出原因；多阶段动作需要各自的事前证据 |
| ADAS 0030 | 低TTC提前约6秒出现，系统已显著减速，驾驶员低速完成停车 | 窗口最小值不能代替退出当时状态；系统已经采取的响应必须纳入解释 |
| ADAS 0031 | 高速持续短THW有画面支持，但纵向和巡航关闭、横向无退出 | 风险存在与控制交接是两个判断，人工制动不能自动等同于自动纵向接管 |
| ADAS 0032、0037 | 绿灯起步转弯，控制按轴分时变化，随后重新启用 | 起步速度控制、路径机动和模式切换要分开；重新启用也可能只恢复一个轴 |
| ADAS 0033、0038 | 环岛减速或停车入位，锚点附近横向保持激活 | 人工刹车不是完整控制退出；0038横向约+6.75秒才关闭，不能移动时间标签 |
| ADAS 0034 | 前窗约-8.3秒已退出，-3.7秒重新启用，0秒再次退出 | 预测前窗可能含上一事件和人工驾驶，不能统一视作稳定自动状态 |
| ADAS 0036 | enabled和巡航切换，但双轴激活全为0 | 总体使能、巡航状态和具体轴控制是不同层级，不能互相替代 |
| ADAS 0039 | 空旷破损场地低速绕转，后窗单点低TTC紧邻目标失效 | 地面坑洼不自动证明避障动机；事后不连续目标不能补成事前危险 |
| ADAS 0040 | 视频入口左转/通道行驶与日志大转角/停车时刻不符，源视频哈希一致 | 跨模态因果解释须先解决时间对应；不能为讲通故事平移视频 |
| ADAS 0041 | 夜间接近黄色立柱底座和场地边缘，退出后明显加大左转 | 静态障碍可没有有效前车TTC；纠偏有线索但碰撞必然性仍需轨迹和净空证据 |
| ADAS 0042 | 系统先在白车后减速近停，人工随后绕行，后4.5秒另有横向皮卡 | 一段内多事件要分段解释；后一次刹车情境不能倒写为最初退出原因 |
| ADAS 0043 | 静止时大曲率差、给油覆盖纵向，enabled始终1，起步后横向恢复 | 静止且该轴未激活时，曲率差不能直接当作路径失控 |
| ADAS 0044 | 右弯接近STOP路口，刹车退出后持续减速至近停 | 制动强度与规则相关停车需求结合解释；不能由强制动独自认定系统失误 |
| ADAS 0045 | 路口左转出弯时给油退出，前车距离扩大 | 有前车不等于追尾风险；相对速度方向与所处机动阶段必须一起解释 |
| ADAS 0046 | 居民区左转中短刹，出弯后恢复横向而纵向仍0 | 临时退出再启用要分轴描述，不能自动推成双轴能力不足 |
| ADAS 0049 | 跟随前车在STOP路口减速，旧TTC3.70取自后0.158秒 | 接管附近窗口可能含事后点；前窗最低3.97与后窗2.16不是同一时刻的风险 |
| ADAS 0050 | 人工制动后约5.4秒横向才关闭，提示仅有8.5秒前窗 | t=0有控制器退出，横向另在后段关闭；前窗覆盖不足需保留，不将缺失认证为空 |
| ADAS 0051 | 夜间先右靠路缘再左修正，系统此前已减速，随后重新启用 | 静态边界纠偏有线索，但不能把人机共同参与的偏移全归为系统错误 |
| ADAS 0052 | 提前4秒给油起步，0秒附近才退出横向，7秒后只恢复横向 | “混合操作”可能跨多个阶段，需明确预测首次给油还是之后的方向接替 |
| ADAS 0056 | 停车区黄色横向设施前制动，纵向关闭而横向全程开启 | 道路设施减速、路线机动与高风险避险须分别解释，不能由enabled关闭推断横向关闭 |
| ADAS 0058 | 土路起步加速后右弯制动，横向早于巡航约0.4秒关闭 | 低车道置信度可能来自无车道线；以巡航退出为终点可能纳入已发生的动作 |
| ADAS 0060 | 弯道中横向两次关闭恢复，最终退出后持续给油出弯 | 前窗不一定是连续自动驾驶；状态切换原因不能仅凭相关时间推断 |
| ADAS 0061 | 左转专用道前车先转走，本车短刹退出后左转 | 雷达目标丢失可能是前车转走；复杂路口背景不能自动充当危险致因 |
| ADAS 0062 | 仅约7秒源日志，横向及carControl.enabled恒1，controlsState在0秒退出，提示前窗仅3.5秒 | 视频长度与信号覆盖须分开；缺失时间不当作空提示，人工动作不等同控制退出 |
| ADAS 0063 | 红灯路口系统先减速，人工刹车关闭纵向，随后给油右转，横向恒1 | 将补充制动与之后起步分阶段；不能忽略系统已采取的减速，或用0秒替代提前1.68秒的轴退出 |

## 三种时间不能混写

1. **环境线索时刻**：例如前车制动灯亮起、相对距离开始持续缩短。
2. **驾驶员操作时刻**：例如踩刹车或给油。方向盘施力从片段开始就存在时，只能说操作已在进行，不能知道真实起始时间。
3. **数据集事件锚点**：t=0。需再核对是否存在控制退出、涉及哪个轴；它可能来自巡航状态关闭，也可能是控制器退出而横向命令激活不变（0022）。

它们的先后用于描述过程和识别预测泄漏，不作为用户无提示筛选规则之外的新纳入门槛。ADAS 0007为纵向退出而横向保持；BATON两例的t=0来自巡航状态下降沿，不能据此确认双轴自动控制。

另须保留记录覆盖范围。0022的提示文字仅有约4.15秒前窗；它仍属于原172例保留池，但不能宣称完整前10秒都已核实为空。0018从片段开始已持续给油，故“混合操作”不等于t=0同时新增多个动作。以上都是描述质量和研究用途，不改变用户已指定的筛选清单。

0031还有内部日志缺口：车辆记录约+2.88至+8.49秒缺失，后面恢复。文件首尾覆盖20秒不等于中间连续，恢复时首次观察到的踏板状态也不等于动作恰好发生在恢复时刻。其后5秒统计只含约2.9秒实际记录，不能扩展解释为完整5秒。

## 不把合理解释写成因果真值

“前车制动—本车逼近—驾驶员制动”有直接时序证据；“系统制动不足使驾驶员感到危险”还需要主观说明或反事实验证。类似地，停车场有雪堆不代表打滑，横道附近有行人不代表此次接管由行人触发。

个案保留三层文字：观察到的事实、得到支持的假说、仍可成立的替代解释。后续致因标签应保存证据强弱和未知项，而非强迫每例只有一个原因。

## 后续总表建议保存的标签

| 标签维度 | 保存内容 |
|---|---|
| 场景 | 公路跟车、城市入口、停车场、行程转弯等 |
| 风险证据 | 画面支持程度、连续目标情况、TTC/THW及速度条件、是否只是单点命中 |
| 动作 | 刹车、给油、转向；分别记录上升沿和片段开始已激活 |
| 控制状态 | 横向、纵向、巡航分别记录，未知不填成关闭或无提示 |
| 时间质量 | 视频锚点来源、源日志覆盖、可能偏移、采样/导出间隔 |
| 致因 | 首要假说、替代解释、支持证据和未解决问题 |
| 研究用途 | 风险正例候选、预防性干预、行程意图对照、质量异常、未定 |

## 训练时最容易混入的信息

- 退出后的重刹、大转角、最低TTC用于解释结果，不作为提前预测输入。
- 若预测的是第一次人工操作，不能将早已踩刹车/给油的退出前片段当作纯环境前兆。0001、0005、0012均提示需要单独处理标签锚点。
- 巡航或控制状态若直接定义标签，需要从预测输入中隔离；可保留在审查资料中解释事件。
- BATON两例来自同一驾驶员和同一商铺，适合成组分析；不能仅按片段随机划分后声称跨场景泛化。

## 本批统计口径修正

风险持续时长计算已修正：中间出现不命中点或缺失点即中断，不再因为时间间隔短而连接两段。共修改12个案例中的25项窗口统计；命中点数、最小值及174例主清单不变。具体差异保存在`.build/threshold_run_correction.json`。时长仍是记录点上的近似，不代表逐帧验证的危险持续时间。

BATON route_36原筛选要求本车速度>5 m/s，此时最低TTC约4.00秒；取消速度限制后的退出前最低值为2.41秒。二者对应不同口径，不能混用。

ADAS 0038旧筛选后转角248.5度、新报告474度，已复算确认分别来自后3秒和后5秒窗口；旧源代码明确使用post3。两者不矛盾，比较动作强度时须统一窗口。相应证据在该例supplemental_signal_check.json。

## 0072至0078新增的过程对照

0072是真实双轴退出后重启，但住宅街道的降速和小幅方向修正尚不足以证明危险。0073则是系统先把低TTC阶段处理到接近停车，驾驶员随后给油、右转；把整个前窗最小值和退出动作绑定，会混淆风险缓解与人工起步。

0075在中央开口掉头，强刹车之后才出现大左转，横向始终开启。旧133度与新471度分别来自后3秒和后5秒，不能解释为数据互相矛盾，更不能把后续机动幅度回填为事前系统失控。

0076前方绿车侧身入道，冲突对象及制动响应清楚；但纵向原本关闭、横向全程开启，但controlsState在0秒退出。这是风险响应案例与自动驾驶接管标签必须分开的一例。旧2.93秒TTC来自后0.185秒，严格事前最低是4.35秒。

0077接近车队并强制动，但enabled和双轴全窗为0，0秒仅巡航关闭。首次刹车早于锚点3.06秒，首次TTC<3又晚于刹车1.76秒；训练若预测首次刹车，不能用这段已制动的数据。有效目标标志始终为1仍伴随距离跳变和前车身份变化。旧2.19秒同样来自事后点，严格事前最低2.39秒。

0078要分开行人过街与随后红灯前车停车；当前制动更对应后者。低TTC出现在制动后，横向又在停车附近延后关闭再恢复，三个阶段不能合并成一次双轴接管。雷达短暂失效点已独立复算：低TTC为一个单点加一段13点，最长估计3.25秒，原持续时长无需更改。

## 0079至0085新增的证据对照

0079提供横向纠偏线索：双轴启用后，双黄线逐渐靠近车头中央，退出后向右修正。全窗没有有效前车，TTC不适用。它提示横向风险需要看边界位置的连续变化；但车轮越线量和系统责任仍未证实。

0081是在转弯跟车之后松油、制动，横向与enabled全程开启，纵向全程关闭。后来蓝车进入前方的画面已超出约+4.5秒的日志覆盖，不应回写成锚点制动的原因，也不能给后段画面补填信号。

0082的前窗只有约2秒，提示文字仅20条已记录点为空；曲率短暂达到约-0.42/m时，车速和方向盘角度却平稳，且双轴关闭。大曲率差先作为数据质量问题核查，不能据此认定系统转向失控；后3.7秒左右才分轴开启。

0083是夜间住宅道路减速后转入另一条道路，事后先负转角、再大正转角，存在两个机动阶段。后3秒与后10秒最大转角差异很大，不能把更晚的转弯幅度归到锚点瞬间。夜晚和窄路本身不构成高风险真值。

0084先由系统减速，驾驶员给油跟随前车，再制动近停，随后右转。纵向在给油时关闭、松油时恢复、制动时再关闭；横向延后约2.42秒关闭，再于5.60秒恢复。多次动作和分轴状态不能压缩成一次系统失误。旧TTC3.79秒来自事后0.118秒，严格事前最小值3.34秒来自更早阶段。

0085的视频右转发生在后1至3秒，日志大转角却集中在前窗，约后3.4秒日志已近停。源视频和副本哈希相同，原始CSV也核实了转角，时间对应仍未解决。保留分模态事实，不主观平移画面，不用它证明同步可靠的多模态预测效果。

## 0086至0092新增的过程区别

0086在0秒刹车前已由系统降至近停，横向先关闭，纵向随后退出；后续人工起步、右靠、再停车是另一段过程。系统已完成的响应不能被省略，后8.7秒强减速也不能回填为最初退出的原因。

0087的约0.0263/m曲率差来自双轴未激活时的短暂跳变，约0.01秒内回到小值；视频近直行、无踏板动作，0秒只有巡航关闭。前窗提示仅约1.62秒，与0082共同提示：源数值确实存在，不等于真实车辆运动或完整无提示记录已证实。

0088与0091都在路口明显减速后继续行驶，但源日志最低速度分别约10.4和5.57 km/h，没有完全停车。前者横向恒1、纵向恒0，后者纵向真正退出而横向保持；相似场景不能用同一控制交接描述。雨天、强光与低车道概率也不能独立认证感知故障。

0090、0092均有红灯队列、持续距离收缩与较大接近速度。严格事前最低TTC分别3.81和5.17秒，低于3秒均在首次刹车之后，分别晚约1.78和2.50秒；适合比较预防性制动过程，不能用事后阈值直接训练首次刹车预测。0092旧4.46秒来自+0.152秒。

0090最后停车且辅助未重启；0092松刹车后约+6.39秒重新启用横向，末点仍1.55 km/h缓行，纵向始终0。相同驾驶员、近似道路背景的两例适合作为对照，也提醒后续划分数据时保留驾驶员与道路分组，避免把重复环境当泛化。

完整跨案例归纳须在全部174例审查后补全。


## 新增0093至0100六例：分阶段操作与状态层级

- 0093：入口先右转再左弯，carControl横向只在前2.7秒开启；持续施力和转弯不证明紧急纠偏。
- 0095：两次事前给油后退出，后3秒和后9秒才出现明确横向来车；分别解释最初接替与之后两次刹车。
- 0096：系统已把约39 km/h降至2.6 km/h，人工补刹停车。前TTC最低2.315秒对应约7.8 km/h，不能忽略速度和已有制动；距离小于2米后TTC按规则不计算，不表示目标消失。
- 0097：controlsState在0秒确有退出、+2.1秒恢复，但carControl双轴与巡航全窗0。近乎静止时目标曲率约-0.197/m，不能解释为实际车辆失控。执行控制权与控制器状态必须分开。
- 0099：弯道接红灯、进入左转道，横向短暂关闭恢复后最终退出；末点仍8 km/h，不能写成已经停车。
- 0100：双轴激活且踏板未踩时加速接近T形路口，人工先短刹、再给油、再制动停车。后6.9秒强减速属于第二阶段，不是首次操作强度。

本批另核对了controlsState.enabled/active。除0097发生切换，其余五例这两列全为false，但carControl存在轴激活记录。现阶段不把不同消息的字段当成同一状态，不凭某层全false否认另层已记录的轴命令，也不凭某层true认证实际执行权。前文横纵激活及默认enabled描述以carControl为依据；已对172例补齐各层源字段审计：锚点±0.25秒未查到carControl或巡航下降沿的27例中，有25例存在controlsState下降沿。因此27不能称为“没有控制退出”的总数。已修正先前完成的0022、0031、0033、0040、0050、0062、0076、0081、0085九例；0097也采用分层描述。另16例随逐例分析解释，汇总证据见.build/state_layer_audit_172.json。


## 0101至0107新增的六例观察

- 0101环岛入口：横向车辆在锚点附近可见，人工制动并绕岛；横向标志恒1，纵向后8.13秒恢复。让行需求与控制轴交接应分别描述，跟车TTC不能覆盖横向交通。
- 0102桥下掉头：系统已经从74降至42 km/h，人工再制动至约20。超过320度的转角符合掉头几何，不能作为系统失控的独立证据；控制器退出后恢复，而横向标志持续。
- 0103红灯停车：双轴激活时已有减速，人工接续刹停；雷达前窗仅7.5%有效。前车刹车灯、红灯与车道选择均有画面依据，但不能把零散雷达点随意归给某辆车。
- 0105环岛骑车人：第一次刹车在0秒，骑车人在补充帧+3秒左边缘清晰可辨，+5至6秒横穿。驾驶员可能更早看到侧方对象，当前证据既不能证明，也不能排除；因此分开标记入口减速、骑车人通过和第二次刹车。
- 0106夜间STOP：controlsState在0秒退出，carControl横向仍1；车辆记录仅到+3.33秒。后续右转只有画面证据，不能外推停车时长、油门或控制状态。
- 0107并行左转：-4.80秒给油并退出纵向，横向到0秒附近才退出。应先定义预测首次给油还是后续横向接替，避免把已经发生的人工操作作为“接管前征兆”。

以上没有增设筛除条件；六例仍在原172例ADAS保留范围内，只细化证据强度、动作阶段和研究用途。


## 0108至0113的六例对照

- 0108雨夜跟车绕分隔岛，只有巡航退出，双轴及两层enabled始终0。风险环境与具体驾驶模式不能合并推断，旧曲率差不证明执行中的横向失控。
- 0109停车区双轴只开约2.12秒，期间从约13加速至25 km/h；人工刹车后右转。值得关注短暂启用后的加速与出口约束，但缺反事实路径，不能断言会撞墙。
- 0110住宅区低速左转入车库前车道；大转角接近396度主要在入位阶段。目的地相关的常规接替，应与紧急纠偏区分。
- 0111前车制动、强减速和连续目标支持风险接近，但首次人工刹车在-1.60秒，两个TTC<3点在-0.60至-0.35秒。若预测首次刹车，这些所谓接管前低TTC已是响应阶段的信息，不能作为预测输入。
- 0112雨天蓝车前方减速，刹车前TTC1.78、后1.41秒，有真实接近证据；同时纵向及巡航全0，事前大部分时间给油。风险真实不等于自动纵向接管真实，需分轴和分动作判断。
- 0113夜间跟随皮卡右转，短刹退出横向，后8.16秒重新启用。目标随前车右转而丢失，不能将TTC空值当作风险解除的证据。

以上均不改变原样本保留范围；区别在于每例可支持的研究问题和标签语义。

## 0114至0116：曲率异常也可能位于人工响应之后

0114夜间右转中，后2至4秒出现白色SUV转入前方，但首次刹车在0秒附近；事后交互只能解释后续操纵，不能直接倒推首次致因。0115的最大前2秒曲率差在-0.615秒，而人工施力已从-1.099秒开始；0116的对应峰值在-0.147秒，而双轴早在-0.368秒退出。两者均说明：用“巡航退出前”替代“首次人工动作前”，会把响应过程误当预测线索。

0116还在-0.371至-0.250秒有短刹，0秒那一行反而显示刹车已松。不能依据单行或旧转向接管标签遗漏真实首动作。三例均保留完整个案，但现有证据不支持把普通低速机动或拥堵调整一律标为紧急纠偏。

## 0117至0123：起步、规则停车与动作效果需要区分

0117先人工减速再启用双轴，红灯转绿后给油起步左转；接替可能是为了加速通行。0118只短刹0.30秒，但车速随后先上升，最大减速度在给油标志刚变1时出现，说明踏板动作不能直接替代车辆响应。0119几乎全前窗已有施力，新增的是持续刹车，旧转向标签遗漏主要新增动作。

0119最小加速度发生于近零停车末端；0121虽有-3.23 m/s²，峰值时仅约1.96 km/h。强减速度需要同时记录车速与停车阶段。0120退出当时没有踏板或新施力，后3.70秒才刹车；无提示与人工后续动作不能补齐退出触发原因。0123近停左转后横向先恢复、松油后纵向才恢复，辅助恢复也应按轴标记。

六例均保留为原筛选候选的独立复核，不添加动作先后排除条件；规则约束、路线机动、模式切换与已确认的紧急避险分开表达。


## 新增0214、0215、0217：持续动作与锚点

0214在取消前已持续施力，低TTC伴随目标跳变；0215环岛减速后出现的短低TTC不能作为首次动作前预测输入；0217没有控制退出沿，本地旧标签取局部窗口首个真值，误把持续油门和施力视为新动作。后者解释的是本地标签机制，并未解释上游原始锚点来源。


## 新增0218至0220：同步、截断与退出边界

0218动作类型相容但转角与画面的精确对应待核；0219末条零速不能证明之后保持停车；0220全前窗曲率峰已落在首条关闭记录，而且早已有施力。只按时间小于零定义预测特征，仍可能包含动作结果和状态退出后的信息。


## 新增0221至0223：目标匹配与多阶段交互

0221转弯期的短低TTC未找到可靠同路径前车，不能把路缘绿化附近短目标当追尾。0222确有行人横穿，但明显可见于退出后，首次退出与随后减速的原因需要区分；0223车况仅后1.3秒，后来行人及减速带通过画面不能补造缺失行为。


## 新增0224至0226：提前量与模式条件

0224的曲率差峰只比首次施力早约0.053秒，不能称稳健的提前预测线索；辅助加速后人工制动与低速左转相容，但不认证异常加速。0225大转角与视频时序未匹配，不应按故事挪动时间构造确定致因。0226大曲率差发生在原始零速且横向未激活时，积水环境真实但动态跟踪故障和陷车均未被证实。